Los británicos se tragan sus palabras: reconocen que funciona el ferrocarril de alta velocidad chino

17 de enero de 2017

17 de enero de 2017 — Por allá por septiembre del 2016, el doctor Atif Ansar de la Facultad de Administración y Empresas Said de la Universidad de Oxford encabezó un equipo que tenía la intención de “probar” que el desarrollo de una red ferroviaria de alta velocidad por parte de China, solo resultaría en un ciclo de “auge y caída” para su economía interna (¡y posiblemente la economía mundial!). Hoy han tenido que tragarse sus palabras, y admiten lo que sus matemáticas se han negado a mostrar: que las inversiones en infraestructura de China están redituando de una forma que nunca se imaginaron.

El semanario Economist de esta semana publica dos artículos sobre el desarrollo de la red interna de trenes de alta velocidad. Bajo el encabezado de “La seducción de la velocidad”, los editores admiten que China ya casi completa una red ferroviaria de cuatro por cuatro que se extiende por toda la nación: 20,000 kilómetros de cuatro líneas principales este-oeste y norte-sur. Es más, para el 2035 tienen planeada una red aún más densa de ocho por ocho en operación plena, hasta alcanzar 45,000 kilómetros de vías férreas. La velocidad de los trenes se había reducido temporalmente a 300 km/h, después de la “caída” de Liu Zhijun, el “padre del sistema de trenes bala”, acusado de “corrupción” en el 2011, y un accidente en donde murieron 40 pasajeros; ahora ya se ha restablecido su velocidad de diseño de 350 km/hr.

Incluso con la densidad actual, la velocidad y la periodicidad de los trenes ha creado su propia dinámica, en donde hasta un 50% del tráfico en las líneas más utilizadas son “tráfico generado”; es decir, “personas que ahora viajan y que no lo habrían hecho antes”, admite perplejo el Economist. “La vida y el trabajo han empezado a seguir los nervios del sistema ferroviario de alta velocidad”, dicen, en la medida en que la regularidad y asequibilidad de los trenes lleva a que crezcan los “corredores de viajeros diarios” y el desarrollo regional relacionado. “Los trenes están ampliando la reserva de trabajadores y consumidores por todas las ciudades más productivas de China, a la vez que promueven inversiones y tecnología en las más pobres”.

Un segundo artículo, titulado generosamente “Opiniones divididas sobre los proyectos de infraestructura masivos de China”, se dedica a desacreditar las proyecciones del Dr. Ansar, anteriormente exaltadas, sobre el ineludible destino fatal del sistema. El artículo se enfoca en su selección de una “tasa de descuento” demasiado alta de 12% de retribución futura para las inversiones, mascullan que “a una tasa más moderada de 9%, la proporción [de beneficio/costo] mejora en un 2”. A una tasa de 5.3%, aumenta a 3, momento en el cual “la proporción de fracaso [líneas que pierden dinero—NDR] se reduce a solo un 8%”, difícilmente una amenaza para todo el sistema. Las otras conjeturas de Ansar, como que no toma en cuenta los aumentos futuros en las tarifas, también quedan expuestas como fraude.